Quando uma prefeitura quer melhorar o transporte por ônibus, a primeira ideia costuma ser acelerar a viagem: corredor, faixa exclusiva, semáforo. Mas e se o passageiro se importasse mais com o tempo parado no ponto? É o que mostra o working paper da Harvard Kennedy School (HKS), de junho de 2023, escrito por Gabriel Kreindler, Arya Gaduh, Tilman Graff, Rema Hanna e Benjamin Olken, a partir do sistema TransJakarta, na Indonésia, descrito como o maior do mundo em ônibus de alta capacidade (BRT).
A ideia em resumo
Projetar uma rede de ônibus envolve escolhas: cobrir mais áreas, aumentar a frequência de cada linha ou oferecer ligações diretas em vez de baldeações. Como o custo fixo de uma linha de ônibus é pequeno, comparado com metrô, há muita margem de desenho para um mesmo número de veículos. O que decide o melhor arranjo é como as pessoas valorizam o tempo de espera, o tempo de viagem e as baldeações, e isso é difícil de estimar. Entre 2016 e 2020, o TransJakarta lançou 93 linhas de forma escalonada, criando uma espécie de experimento natural.
O que a pesquisa mostrou
Os autores usaram mais de 500 milhões de registros de cartão de passagem, o GPS dos ônibus a cada poucos segundos e dados de localização de celulares. Compararam pares de origem e destino que ganharam uma nova ligação com pares que não ganharam. Os principais resultados:
- O uso responde à qualidade do serviço. Uma nova linha direta entre locais antes ligados por baldeação elevou o número de passageiros; quando, além disso, a viagem ficou mais rápida, o efeito foi maior. Reduzir a espera, por meio de mais ônibus, também aumentou o uso.
- A espera pesa muito. Os passageiros consideram o tempo de espera de 2 a 4 vezes mais custoso que o tempo dentro do ônibus (2,4 vezes nos corredores de BRT e 4,2 vezes nas demais linhas, nas estimativas do modelo).
- Baldeação não tem penalidade própria. O desconforto aparece pela espera e pelo tempo adicional, não pela troca em si, segundo o modelo.
- Desatenção a opções lentas. Os passageiros dão pouca atenção a opções cuja viagem é bem mais longa que a melhor alternativa.
- Substituição, não novas viagens. O ganho veio de passageiros que passaram a usar o ônibus, e não de um aumento no total de deslocamentos.
Com essas preferências, os pesquisadores simularam redes ótimas e concluíram que, mantendo os recursos da operadora, uma rede mais abrangente, menos concentrada em poucos corredores e pares, aumentaria o uso e o bem-estar dos passageiros.
Como aplicar no Brasil
O estudo é sobre uma megacidade asiática, mas a pergunta cabe a qualquer município que contrata transporte coletivo. A Lei 12.587/2012 estabelece que o planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade contemplem objetivos de curto, médio e longo prazo, mecanismos permanentes de monitoramento e metas de atendimento acompanhadas por indicadores (art. 21), e o plano de mobilidade urbana deve tratar dos serviços de transporte público coletivo (art. 24). Como usar a ideia:
- Meça a espera, não só a viagem. Peça à operadora dados de intervalo real entre ônibus nos pontos de maior demanda e nos horários de pico; se houver GPS, use-o.
- Revise indicadores do contrato. Além de cumprimento de viagens, acompanhe regularidade e intervalo máximo entre ônibus.
- Teste frequência antes de alongar linhas. Em um corredor com muita demanda, comparar o ganho de reduzir intervalos com o de criar uma nova ligação pode orientar a decisão.
- Avalie ligações diretas em pares de grande fluxo. Uma linha direta que elimina a baldeação pode compensar mais que uma melhoria geral.
- Comunique a espera. Informação em tempo real e paradas bem sinalizadas reduzem a incerteza, ainda que o estudo não teste isso.
- Use o plano de mobilidade como espaço de teste. Faça pilotos de rede em um bairro e compare antes e depois com os mesmos dados.
Cuidados e limites
É um working paper, que, de acordo com a série da HKS, não passou por revisão formal e serve ao debate. As conclusões vêm de um modelo estatístico calibrado em Jacarta, com características próprias de renda, ocupação urbana e alternativas ao ônibus (como motocicleta), e não se transferem automaticamente a uma cidade brasileira de porte médio, onde a oferta, a tarifa e a gestão das concessões são diferentes. O estudo trata de rede e demanda, não de custo operacional nem de tarifa; qualquer mudança de linhas e frequências deve passar pelo órgão gestor, pelo contrato vigente e por estudo técnico local. Este texto é uma leitura própria da Evoluta, feita por profissionais com formação pela Harvard Kennedy School, sem vínculo da empresa com a HKS.
Para estruturar o acompanhamento, veja a gestão de indicadores e resultados, o curso de planejamento de políticas públicas e a estruturação de projetos estratégicos.
